En quelques années, l’automobile est devenue la principale exportation du Maroc, devançant des produits traditionnels comme les phosphates et l’agroalimentaire. À l’origine de cette performance, une stratégie qui démarre en 1959 à Casablanca avant d’aboutir en 2007 à un accord historique avec Renault pour construire une grande usine d’assemblage à Tanger. Aujourd’hui, l’industrie automobile au Maroc exporte la grande majorité de sa production, à la différence de ses voisins, et s’impose comme le plus grand producteur de véhicules particuliers du monde arabe.
En quelques années, l’automobile est devenue la principale exportation du Maroc, devançant des produits traditionnels comme les phosphates et l’agroalimentaire. À l’origine de cette performance, une stratégie qui démarre en 1959 à Casablanca avant d’aboutir en 2007 à un accord historique avec Renault pour construire une grande usine d’assemblage à Tanger. Aujourd’hui, l’industrie automobile au Maroc exporte la grande majorité de sa production, à la différence de ses voisins, et s’impose comme le plus grand producteur de véhicules particuliers du monde arabe.
Actuellement, le « taux d’intégration locale », c’est-à-dire le pourcentage d’éléments produits sur place ne dépasse pas 40 %. Le moteur vient de l’usine Renault de Séville, le châssis et la caisse arrivent également de l’extérieur. En juin 2014, pour porter le taux d’intégration locale à 65 %, l’État, appuyé par l’Amica, lance un grand plan « sous-traitance ». Objectif : 24 milliards de dhirams de chiffre d’affaires (2,2 milliards d’euros) et création de 90 000 emplois contre moins de 12 000 aujourd’hui. Cinq sous-secteurs sont encore pour la plupart en cours de lancement :
➞ câblage : Création de plus de 20 000 emplois attendus, 10 milliards de dhirams d’exportations. C’est le sous-secteur le plus avancé aujourd’hui ;- intérieurs véhicules/sièges : création en vue de plus de 13 500 emplois, 5,2 milliards de dhirams d’exportation ;
➞ batteries » : 1 500 emplois à terme ;
➞ métal emboutissage : 5 000 emplois et 4,5 milliards de dhirams à l’export ;
➞ « power train » : lancé en mars 2015, ce secteur s’attaque aux moteurs et aux boîtes de vitesse, la partie noble du véhicule.
En 2016, Renault s’est engagé à doubler ses achats locaux de 750 à 1 500 millions d’euros et a confirmé l’objectif de porter le taux d’intégration de RTM à 65 %. Vingt-six usines devraient être construites prochainement et plus d’un milliard d’euros investis.
DES COÛTS DE PRODUCTION IMBATTABLES
Le Maroc dispose de quatre atouts majeurs, en plus de son réseau de sous-traitants locaux déjà constitué au fil des ans autour de la Somaca puis de RTM sur des zones industrielles ad hoc : la situation avantageuse de la région de Tanger, proche de l’Europe, où se trouvent les marchés et les fournitures, un port ultramoderne en eau profonde, Tanger-Med à proximité, enfin des accords de libre-échange avec l’Union européenne qui garantissent la régularité du commerce. Mais surtout, le Maroc offre des coûts de production imbattables, en particulier pour la main-d’œuvre qui revient presque dix fois moins cher qu’en France. Dans un pays où le taux de chômage officiel est désespérément accroché depuis des années autour de 10 % de la population active, c’est un plus non négligeable, d’autant que les salaires à RTM sont de l’ordre de 370 à 460 euros, soit très supérieurs au salaire minimum fixé à l’équivalent de 218 euros. RTM est une usine clé pour la production de Dacia, la voiture la plus populaire du groupe et dépasse de loin son pays d’origine, la Roumanie ou même la Turquie. À terme, Renault sortira sans doute plus de véhicules du Maroc (autour de 500 000 en 2022) qu’en France (moins de 780 000 l’an dernier).
ECHECS EN ALGÉRIE ET EN TUNISIE
Le royaume chérifien a fait le choix de l’ouverture sur l’extérieur, accepté une participation majoritaire des capitaux étrangers dans ses usines (près de 80 % à la Somaca, 52,4 % à RTM), réduit au minimum ses prétentions fiscales et bénéficié du concours de l’ex-puissance coloniale pour ses infrastructures. L’Agence française de développement (AFD) lui a prêté en septembre 2010 20 millions d’euros pour lancer quatre instituts de formation professionnelle spécialisés dans la construction automobile. La contrepartie est l’exportation massive d’un produit industriel qui n’existait pas dans l’appareil productif traditionnel.
Ses deux voisins maghrébins ont fait le choix inverse : des usines d’assemblage de taille réduite destinées uniquement à fournir le marché national, un contrôle majoritaire de l’État sur ces dernières, des exemptions fiscales comparables et des prix de vente plus élevés. L’Algérie a interdit de facto l’importation de véhicules neufs depuis 2017, obligeant les constructeurs étrangers à bâtir des ateliers d’assemblage local. Ceux-ci ont promis un taux d’intégration qui ne sera sans doute jamais atteint, ni même contrôlé par des tutelles publiques souvent défaillantes. La Tunisie, de son côté, a construit une usine pour produire annuellement 3 500 pick-up Peugeot qui a créé peu d’emplois (moins de 400). Cela coûte plus cher que des modèles plus récents et ne rapporte pas grand-chose à l’économie du pays (moins de 10 millions d’euros investis).
L’avance marocaine est indéniable. Est-elle viable ? Si le Maroc se développe et si les salaires marocains s’envolent, son avantage comparatif s’estompera et il faudra sans doute franchir une nouvelle étape dans la sophistication et la qualité de la production, voire l’élargir à de nouvelles branches, comme c’est déjà le cas pour l’aéronautique qui démarre.